飛行氣象

香港天文台 航空界通訊第十一期

一九九九年五月

香港與內地簽署航空氣象服務合作備忘錄

香港天文台（天文台）與中國民用航空總局（民航總局）空中交通管理局（空管局）在一九九九年四月二十一日簽署了一份航空氣象服務技術長期合作 備忘錄。

簽署儀式在香港天文台舉行，代表天文台簽署備忘錄為天文台台長林鴻鋆博士，而空管局代表為氣象處處長李惠彬先生。

合作範圍涉及航空氣象服務多個領域，包括氣象通訊，資料交換，儀器及人員培訓等。

在氣象訊息交換方面，雙方將定期磋商，拓展新通訊渠道，改善通訊的方法，務求提高訊息流量和擴闊資料交換類別，使雙方的預報員及 空中交通管制員能更有效掌握天氣情況，為飛機及航空公司提供可靠服務。

在氣象儀器方面，雙方將交流有關氣象設備的技術，不斷改善內地及本港機場的氣象設施。

根據備忘錄，雙方將有一個實在的途徑安排人員互訪、觀摩、互研科技和業務運作，提高專業水平，並根據業務需要，籌組技術合作項目。

簽署這份合作備忘錄將為雙方今後進一步合作奠下良好基礎。

雙方簽署合作備忘錄

聯絡組第十一次會議

航空氣象服務聯絡組第十一次會議於一九九八年十二月十五日在天文台會議廳舉行。共有十六名會員參加會議。台長林鴻鋆博士表示氣 象服務從啟德遷往赤鱲角的過渡安排非常成功，天文台現已開始集中於增強給予各用家的服務，他強調聯絡組的重要性，並懇請各會員提出對氣象 服務的意見及新要求。

聯絡組第十一次會議

航空氣象服務

過渡至公元2000年

為了確保於過渡公元2000年時所有的氣象系統運作正常，天文台已於一九九九年初修改部份氣象系統的硬件及軟件，並於三月及四月就所有已知的高風險 日期為整套系統作全面測試。我們很高興宣佈所有系統已證實可過渡公元2000年。

為協助航空公司確定他們的系統於過渡公元2000年時能夠從MIDS下載飛行文件，天文台設置了一個公元2000年MIDS試驗裝置，若有MIDS用戶尚未測試 他們的電腦於過渡公元2000年時能否下載飛行文件，請聯絡機場氣象所安排有關測試。

天文台已購置一套由人手操作的氣象儀器供機場氣象所使用，作為最後之應變。倘若所有自動觀測系統失靈，必須的氣象資料可用人手量度， 再報給機場氣象所，然後每半小時經由集群無線電通話系統或其他無線電通訊渠道(例如流動電話)，發送給航空交通管制塔。

為應付必須的通訊設備，如AFTN等在公元2000年的關鍵日子失靈，現正草擬一個應變計劃，透過其他途徑，如WAFS人造衛星廣播、互聯網及傳真提取， 以獲取OPMET資料。此計劃為香港民航署整體過渡公元2000年的應變計劃的一部份，而此整體計劃也是亞太區的國際民航組織的地區性應變計劃的一部份。

當過渡公元2000年時，若公用電話網絡失靈，航空公司可到機場氣象所或客運大樓的氣象簡報室收取飛行文件，簡報室的簡報站是以不受日期影響的 專用線路接駁至MIDS的。

為北跑道而擴展的機場氣象觀測系統(AMOS)

為北跑道而擴展的AMOS系統 (AMOS-N) 已於去年九月裝妥，並進行運作測試，至今 AMOS-N的運作滿意。北跑道自一九九九年四月十二日 起開放作緊急升降用途。

一九九八年十二月十四日的風切變事件

在一九九八年十二月十四日，有幾個機師於起飛時報告在1,500呎高度附近遇上強烈的風切變。其中一個在08UTC起飛的機師，報告在距跑道末端約3/4 及2海里空速有每小時-15海里至每小時+25海里的變化。但是抵達的航機卻沒有報告強烈風切變。

當日北風增強，強烈季候風信號於中午懸掛並整天生效。赤鱲角的地面風整個上午及下午都是偏北大約每小時10海里， 可是在大嶼山的山頂，例如彌勒山及二東山，下午較早時已普遍吹烈風(每小時40-50海里) 。沙螺灣的氣流剖析儀在2,000呎高附近錄得一低空急流。

圖一 沙螺灣氣流剖析儀資料

起飛的飛機所遇到的風切變是由於該機經過低層急流的垂直切變所引致，根據一架在8分鐘前起飛的航機量度到的風速，顯示逆風由1,420呎的每小時 13海里急速增加到在3,100呎的每小時39海里。

圖二 逆風與高度變化

在機上錄到的風速顯示在地面至800呎的風速是在每小時10海里或以下，之上風速急速增加，而在約3,350呎錄得最強的風速達每小時50海里， 這與在沙螺灣的氣流剖析儀所探測到的數據非常吻合。飛機上錄得的風速大幅下降至在3,800呎的每小時15海里，此降幅比沙螺灣的氣流剖析儀 所探測到的更大。

該低空急流的存在亦為機場多普勒天氣雷達(TDWR)在6度掃描時探測到。在0740UTC，約該航機起飛時，低空急流的中心(有粉紅至紅色顯示的 徑向風速達到或大於每小時40海里)由約800米延展至1,200米，與沙螺灣的氣流剖析儀所錄得的數據相當吻合。

圖三 TDWR 徑向速度 (6度掃描)

起飛的航機以非常陡的角度爬升，以上提及的飛機用9.6度，因此飛機在接近跑道末端經過低空急流而所感受到的逆風轉變非常快。相反， 到達的航機因以較小的角度(3度)下降，所以在距跑道末端較遠處才遇到較溫和的風切變。

圖四 抵達航機遇到的逆風變化

根據沙螺灣的氣流剖析儀在0740UTC錄得的資料顯示，在約1,100呎的垂直切變接近每百呎每小時8海里。雖然此切變低於以往啟德機場的風切變警報系統 所用的每百呎每小時8海里，但因為陡峭的爬升角度，令到逆風的增加變得顯著。

因為WTWS利用TDWR的最低仰角(0.6度)掃描來計算風切變，而該掃描在警報範圍內未遇到急流，所以這系統未能就這低空急流引起的風切變發出警報。

人手操作風切變警報

天文台現正研究每一個收到的強烈風切變報告。飛行後的報告對辨別風切變的位置及強度非常重要，自新機場啟用以來， 我們一直收到這些飛行後的風切變及湍流報告，但在過去數月報告數目顯著下降。一張新的較簡單的報告表已制定，希望會減少機師填表的時間， 請航空公司鼓勵機師們在飛行後填寫及交回有關報告。

除了對流天氣及地形外，低空急流及陸/海風也會在赤鱲角引致顯著的風切變，這些並非WTWS原先設計去偵測的風切變。此外，雖然非常靈敏的 TDWR已能在大多數時間偵測到晴空中的回波，但當天色非常晴朗時，例如有海風的情況，過弱的回波令至TDWR無法確定風場。為應付此等情況， 天文台已發展一套預報規則，讓預報員以人手發出風切變警報。天文台亦著手將這些規則編寫進WTWS的程式中，使系統自動發出警報。

電話及傳真號碼

通訊